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El cálculo del tiempo de viaje se obtiene del siguiente modo:

Para el tren: Datos procedentes de los resultados de SNCF Connect. La duración del trayecto indicada es una duración orientativa que puede fluctuar en función de la fecha prevista del viaje y del itinerario elegido.

Para autobús de larga distancia: Datos procedentes de los resultados de varias compañías de autobuses (flixbus, blablabus y compañías locales). El tiempo de viaje indicado es un tiempo indicativo que puede fluctuar en función de la fecha prevista del viaje y de la ruta elegida.

Para el transporte aéreo: datos extraídos de los resultados de EasyVoyages. El tiempo de viaje indicado es un tiempo indicativo que puede fluctuar en función de la fecha prevista del viaje y de la ruta elegida.

En coche: Datos extraídos de los resultados de Mappy. El tiempo de viaje indicado es orientativo y puede fluctuar en función de la fecha prevista del viaje y de la ruta elegida.

Para coche compartido: Datos extraídos de los resultados de Mappy. La duración del trayecto indicada es orientativa y puede fluctuar en función de la fecha prevista del viaje y de la ruta elegida.

El cálculo del tiempo de viaje incluye únicamente el tiempo de viaje y no incluye el tiempo adicional necesario para el transporte previo y posterior, que varía en función del medio de transporte utilizado.

El tiempo útil es el tiempo de que dispone un viajero a bordo de un tren, avión, autocar o coche para dedicarlo a leer, ver una película, escribir, jugar o trabajar. El cálculo del tiempo útil es un cociente del tiempo de viaje calculado sobre la base de un estudio de eficiencia del tiempo de viaje realizado por EPSA en 2012 para Thalys. Estudios de Thalys e Intercités e Instrucción Ministerial de 16 de junio de 2014 para la evaluación de proyectos y servicios de infraestructuras de transporte. El cálculo medio del tiempo útil está indexado a la duración del trayecto y no incluye el tiempo adicional necesario para el transporte previo y posterior, que varía en función del medio de transporte utilizado.

La equivalencia elegida para reflejar la cantidad de CO2e emitida es el consumo eléctrico medio habitual de un horno medio en Francia (entre 50 y 65 litros), es decir, 17 kg de CO2e al año. Estas estimaciones son aproximadas y sirven para dar un parámetro de magnitud entre todos los medios de transporte. (Fuente: según el estudio sobre "La face cachée des objets" de ADEME, septiembre de 2018)

Es la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos por el tren como consecuencia de su consumo de energía. La huella de GEI es una medida de la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), siendo el principal el dióxido de carbono (CO2), pero también el metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O). Todos ellos se expresan en CO2equivalente (CO2e).

La principal fuente de emisiones de GEI es la combustión de combustibles fósiles por una actividad directa o indirecta, la fabricación de un producto, etc. La cantidad de CO2e emitida durante un viaje en tren se calcula multiplicando la distancia recorrida por la cantidad media de CO2e emitida por un pasajero que recorre un kilómetro expresada en gramos de CO2e/pasajero.km.

Fuente: frecuencias 2019 y consumo medio de electricidad de cada transportista;

Factor de emisión de la electricidad destinada al transporte "Francia" (38,6 gCO2e/kWh) para los kilómetros recorridos en Francia

Factores de emisión de CO2 para trenes y trenes internacionales: datos de 2021

Los factores de emisión de electricidad para los países europeos (Alemania, España, Reino Unido, Bélgica, Países Bajos) proceden bien de la "Base Carbone" de ADEME: http://www.bilans-ges.ademe.fr/fr/basecarbone/donnees-consulter/liste-element?recherche=Electricit%C3%A9+outside+France, bien de los proveedores de energía o de las autoridades energéticas locales (GOV.UK para el Reino Unido)

Para más información sobre Eurostar y Thalys, visite sus sitios web: www.thalys.com y www.eurostar.com.